停车问题是城市发展中出现的静态交通问题。静态交通是相对于动态交通而存在的一种交通形态，二者相互关联，互相影响。对城市中的车辆来说，行驶时为动态，挺烦是为静态。停车设施是城市静态交通的主要内容。随着城市中各种车辆的增多，对停车设施的需求量也在不断增加，如果两者之间失去平衡，停车设施难以满足车辆增长对停车空间的需求，就会出现城市停车难的问题。
最近十几年来我国城市机动车增长速度平均在10%~15%，而城市道路平均增长速度只有2%~3%，特别是大城市的机动车拥有量和交通量的增长远远超过交通基础设施的增长速度如北京市，在20世纪90年代，小汽车年平均增长速度达到30%左右，尤其是私人轿车增长更快，1992~1995年年递增率打45%以上，是全市机动车平均年递增率的三倍，有的年份增长率达到100%，但城市道路年平均增长率仅为1.2%，道路面积增长率为3.7%。在国际上一般认为城市道路面积率(城市道路面积与城市总面积之比)应当在25%为宜。目前美国华盛顿市为43%，纽约、曼哈顿市为35%，英国伦敦市为23%，日本东京为13%，北京市仅为11%。随着机动车数量的日益剧增，很多大中城市不仅出现了道路上动态交通的严重堵塞，而且占用道路停车和占用居住区绿地停车的现象越来越严重，从而进一步加剧了交通的拥挤，破坏了城市的居住环境。现在城市的停车难、乱停车的状况日益严重，已经影响到投资环境和城市的形象，引起了各方人士的普遍关注。
从总体上看，城市停车难问题的出现主要表现在停车需求与停车空间不足的矛盾、停车空间扩展禹城市用地不足的矛盾上。
城市中各种车辆在数量上的增长和品种上的增多，反映了城市的发展和进步，汽车的出现和迅速普及，使城市在20世纪发生了不同于过去几百年的根本性变化。汽车发明于1883年，100年后的1985年，全世界已有各种汽车4.6亿辆，平均每11人1辆，其中私人小轿车3.6亿辆，占总数的78%。我国的汽车工业发展比发达国家滞后，汽车的使用也不及发达国家普遍。但近十几年来发展迅猛。以北京为例，1985年有机动车22.4万辆，到1993年底机动车保有量已达72万辆，到1999年机动车保有量达到130万辆，2000年机动车保有量143万辆。2001年月底，机动车保有量达到168万辆。
城市车辆的增多，若果禹城市社会经济的发展相协调，并且没有超过城市空间理论容量所能容纳的限度，即属正常现象，而由此直接导致的停车空间需求量的增长也是不可避免的，但是在研究两者关系时，应考虑三种情况，第一是车辆的停放时间一般比行驶时间长得多，出了公交车以外，一般情况下，汽车行驶时间只占10%，有90%的时间都处于停泊状态。
第二个情况是无论采取何种停放方式，都需要占用一定的空间，即停车车位和进出车通道所需要的空间，这个空间的面积比车辆本身的水平投影面积大2~3倍。
第三是每辆车需要的停放空间不止一处，因为除车辆的所有者需要一定的停车空间外，在其驾车出行的过程中还需要停放，而且不止一处，前者为专用停车，后者为公用停车(或称为社会停车)。
以上三种情况的综合表现就是：随着城市经济的快速增长和汽车保有量的不断增加，城市停车设施的增长往往落后于车辆的增长，导致城市停车问题的解决经常处于比较被动的局面。
当城市中汽车还不太多时，道路相对比较宽裕，在路边停车既简单方便，也不影响交通。但当车辆躲到一定程度时，原有道路供车辆行驶已不敷使用，若一部分道路面积被停放的车辆占用，则动态交通状况将更为恶化。目前我国很多大、中城市都出现了这种情况。如1997年建设部城市交通工程技术中心曾对全国15个城市的机动车保有量与停车位之比平均为4.84:1，也就是说，停车位的满足率只达到20%，其中深圳市为28%，哈尔滨为8%，广州市为7.8%，南宁市为64%、天津市为60%、广州市为40%，而美国占道路边停车位16%，香港为17%，改革开放以来，很多大城市高楼大厦、居民小区如雨后春笋般拔地而起，可是商业大厦、高级写字楼和居民小区设有停车场的却很少;有的名义上有停车场，实际上也是楼前便道上那一点点地方，停不下十几辆车;有的商业大厦即便设有地下停车场，也被出租改为它用了。这些情况说明，在城市车辆增长过程中，如果城市停车空间的扩大不能满足停车需求的增长，必然会出现城市停车困难的现象，这是造成城市停车难问题的主要原因。
